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Peter Kellerhoff, Fabian Kurmann, Urbanes Ungleichgewicht in:

VDI nachrichten, page 22 - 23

VDI nachrichten, Volume 74 (2020), Issue 30-31, ISSN: 0042-1758, ISSN online: 0042-1758, https://doi.org/10.51202/0042-1758-2020-30-31-22-3

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VDI Verlag, Düsseldorf
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Bremsen an der Ortsgrenze Eine Geschwindigkeit für alle Etwa drei Monate bevor Bundeskanzler Konrad Adenauer Ende Oktober 1957 in seine dritte Legislaturperiode startete, legte eine Novelle der Straßenverkehrsordnung am 25. Juli des Jahres fest, dass für „Kraftfahrzeuge aller Art“ die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in geschlossenen Ortschaften gilt. Anfangs gab es dagegen Proteste. Heute, nach mittlerweile 63 Jahren, haben sich die meisten Verkehrsteilnehmer daran gewöhnt, im Normalfall an der Ortsgrenze auf Tempo 50 abzubremsen. Bei dieser Geschwindigkeit hat ein Auto einen „normalen Bremsweg“ von 25 m und verursacht je nach Größe höchste Schalldruckpegel zwischen 66 db(A) und 71 db(A). kur 22 FOKUS: MOBIL IN DER STADT 24. Juli 2020 · Nr. 30/31 bis 1957 Höchstgeschwindigkeit innerorts Kutsche, Kaiser, Kanzler Zwischen den Häusern grenzenlos Gas geben Urbanes Ungleichgewicht Von Peter Kellerhoff und Fabian Kurmann F ür wenige Wochen war es auf den Stra- ßen deutscher Städte ungewohnt ruhig. Die Emissionswerte stürzten nach unten. Der Corona-Lockdown legte den Verkehr beinahe lahm – aber nur für kurze Zeit. Die Straßen haben sich längst wieder mit Autos gefüllt, sogar über das bisherige Maß hinaus: „Wenn ich mir Studien über den Zeitraum des Lockdowns – also von März bis Juni – ansehe, dann wird deutlich, dass wieder wesentlich mehr Menschen mit ihrem eigenen Auto unterwegs sind. Da gibt es Wachstumsraten von bis zu 30 %“, sagt Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität beim TÜV-Verband. Mit den Motoren starten auch wieder Emissionen, Lärm und Stau auf den Straßen der Städte, die seit Jahren unter der zunehmenden Verkehrslast ächzen. In der „TÜV Mobility Studie 2020“ sah rund die Hälfe von 2000 Befragten die Überlastung der Innenstädte durch den Verkehr als eines der größten Probleme an, die der Verkehr verursacht. Dicht darauf folgen Luftverschmutzung und Klimabelastung. Denn noch verursacht der motorisierte Verkehr beträchtliche Emissionen. Sobald hier Grenzwerte überschritten werden, drohen den Städten hohe Bußgelder und Fahrverbote. Daher sind diese daran interessiert, nicht zur alten „Normalität“ zurückzukehren, sondern den Stadtverkehr zu verändern. Am Horizont winkt der technische Fortschritt mit abgasfreien, elektrischen Antrieben und sicheren, selbstfahrenden Autos. Doch so einfach ist es nicht. „Ohne Regulierung sind autonome Fahrzeuge gefährlich für unsere Städte“, sagt Markus Friedrich, Professor für Verkehrsplanung und -leittechnik an der Universität Stuttgart. Sie würden die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems nur wenig erhöhen, da auch sie auf alle anderen Verkehrsteilnehmer Rücksicht nehmen müssen – von Fußgängern über Radfahrer bis hin zu nicht autonomen Pkw. Die Vielfalt der städtischen Verkehrsmittel hat durch E-Bikes und E-Scooter noch zugenommen. Verkehr: Die Corona-Pandemie hat erlebbar gemacht, wie sich Städte mit wenig Autoverkehr anfühlen. Um die Mobilitätsarten in der Stadt nach der Krise neu auszubalancieren, gibt es mehrere interessante Ansätze. Auch sie müssen sich auf den vielen Straßen ohne Radwege die Fahrbahn mit den Autos teilen. „Grundsätzlich ist innerstädtisch die Radinfrastruktur in Deutschland in vielen Städten und Gemeinden nicht ausreichend“, sagt Detlev Lipphard, Referatsleiter Straßenverkehrstechnik beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR). Da Fahrrad & Co. immer langsamer sind als die zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts, kommt es häufig zu gefährlichen Überholsituationen. Rund 70 % der Unfälle mit Personenschäden ereignen sich laut Statistischem Bundesamt innerhalb von Ortschaften. „Es macht Sinn, getrennte Spuren – statt Mischspuren – für unterschiedliche Verkehrsteilnehmer einzurichten, insbesondere für diejenigen, die schwach und somit verletzungsgefährdet sind“, erklärt Christof Kerkhoff, Geschäftsführer der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik. Aufgrund gewachsener Strukturen sei es nicht einfach möglich, zusätzliche Fahrbahnen für den langsameren Verkehr zu bauen. Da der Platz beschränkt ist, gehen neue Spuren in Deutschland zulasten der Autos, der Fußgänger oder der möglichen Fahrtrichtungen. Denkbar seien auch Einbahnstraßen, wenn der Platz fehle, sagt Kerkhoff. „Das wird ein Lernprozess werden, der ein generelles Umdenken erfordert.“ Ein Umdenken fordern auch andere Verkehrs experten. Denn in der Stadt besteht ein Ungleichgewicht zwischen Autos und anderen Verkehrsteilnehmern, wie Radfahrern und Fußgängern. „Viel zu viel Verkehrsraum wird an geparktes Blech vergeben“, erklärt Mobilitätsberaterin Katja Diehl. Selbst wenn Pkw nicht genutzt würden, belegten sie beim Parken im Schnitt 12 m2 an – häufig öffentlicher – Fläche, sagt sie. In Bewegung steigt der Platzbedarf auf ein Vielfaches davon, weil in Abhängigkeit zur gefahrenen Geschwindigkeit entsprechend Reaktionszeit und Bremsweg hinzugerechnet werden müssen. „Weniger Pkw in der Innenstadt bedeuten automatisch mehr Platz für alle anderen“, sagt Diehl. In Amsterdam hat die Regierung vergangenes Jahr beschlossen, die Parkgebühren zu erhöhen und alle sechs Monate etwa 550 öffentliche Parkplätze zu streichen. Der Raum wird umgewidmet in elektrische Ladestationen, Radstellplätze und Grünflächen. Durch die Corona-Krise haben auch Deutschlands Stadtbewohner für kurze Zeit erfahren können, wie es sich anfühlt, wenn ein Großteil des Autoverkehrs wegfällt. In Berlin, Stuttgart, Leipzig, Nürnberg und München sind temporäre sogenannte Pop-up-Radwege auf abgetrennten Autospuren entstanden. „Viele Menschen sind aufgrund der Pandemie bereit neue Wege zu gehen“, sagt TÜV-Manager Goebelt. „Das ist positiv.“ Den Verkehrsraum neu aufzuteilen, ist eine Möglichkeit, um das Verkehrssystem auszubalancieren. Eine andere ist die Angleichung der Geschwindigkeiten. Brüssel hat in der Krise eine Mobilitätsrevolution beschlossen: Ab 2021 wird die Innenstadt zur 30er-Zone erklärt. ab 1957 Die maximale Geschwindigkeit, mit der man sich durch eine Stadt bewegen darf, wurde schon begrenzt, als Fahrzeuge zwar bis zu vier Räder hatten, aber noch von Vierbeinern gezogen wurden. Statt einer konkreten Angabe in Kilometer pro Stunde wurde die Gangart des Pferds beschränkt: Schritt oder maximal Trab. Als das Auto die Straßen eroberte, gab es in den meisten Staaten noch keine Geschwindigkeitslimits. Ab 1910 beschränkte der deutsche Kaiser in seinem Reich innerorts die Höchstgeschwindigkeit auf 15 km/h für Fahrzeuge, 13 Jahre später wurde die doppelte Geschwindigkeit erlaubt. Mit der ersten Reichsstraßenverkehrsordnung erhielt das Auto 1934 Vorfahrt an allen Kreuzungen und Einmündungen und die Geschwindigkeitsbeschränkungen wurden aufgehoben. Zumindest Letzteres war offenbar keine gute Idee. Wegen mangelnder Verkehrssicherheit wurde die Verordnung 1937 revidiert. Ab 1939 galt Tempo 40 innerorts. 1953 wurden das Tempolimit erneut aufgehoben, zumindest für Pkw und Motorräder. Nach vier Jahren und acht Monaten war es aber wieder vorbei mit dem legalen Geschwindigkeitsrausch in geschlossenen Ortschaften. kur 24. Juli 2020 · Nr. 30/31 FOKUS: MOBIL IN DER STADT 23 bis 1957 Aufbruch zu neuen Tempolimits Überholen überholt Seit dem Jahr der Wiedervereinigung können auch Geschwindigkeitszonen mit weniger als 30 km/h angeordnet werden. Allerdings empfiehlt die StVO sie „in zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion“ (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche). Ähnlich wie der Mauerfall löst auch Tempo 20 eine Trennung auf: Autos, Fahrräder und auch E-Scooter bewegen sich dort mit vergleichbaren Geschwindigkeiten, so dass prinzipiell weniger überholt werden muss. Auch die Aufenthaltsqualität für Fußgänger ist allgemein umso höher, je niedriger die Geschwindigkeit der Fahrzeuge ist. Der „normale Bremsweg“ eines Autos mit Tempo 20 beträgt 4 m. Bei so niedrigen Geschwindigkeiten wäre es auch einfacher, autonome Fahrzeuge in den Verkehr zu integrieren. kur Wenn es nach Verkehrsplaner Friedrich geht, dann bewegt sich der zukünftige Stadtverkehr sogar noch langsamer. „Tempo 20 in Nebenstraßen würde eine Netzgestaltung erlauben, bei der Auto, Fahrrad und der E-Scooter den gleichen Stra- ßenraum nutzen und keine eigenen Radwege erforderlich sind“, sagt der Ingenieur. Durch die Geschwindigkeitsbeschränkung wird laut Katja Diehl zudem ein großer Stressfaktor herausgenommen: „Natürlich ist ein Autofahrer gestresst, wenn er theoretisch 50 km/h fahren könnte und vor ihm ein Radfahrer ist, den er gerade nicht überholen kann.“ Dass 20 km/h freiwillig eingehalten würden, daran zweifelt Markus Friedrich allerdings. „Der Mensch mit Gaspedal und Tempo 20, das funktioniert nicht, dafür sind wir nicht gemacht“, sagt der Professor. „Besser wir lassen die Maschine konstant 20 km/h fahren.“ Bei niedrigen Geschwindigkeiten könnte sich autonomes Fahren außerdem schneller etablieren, argumentiert er. „Die Systeme haben momentan noch Probleme mit der Antizipation, aber bei Tempo 20 schaffen es auch autonome Fahrzeuge, im Mischverkehr schnell genug zu reagieren“, ist er überzeugt. Da selbstfahrende Autos keine Risiken eingingen, würden sie die Sicherheit auf der Straße erhöhen. Ein intelligentes Verkehrssystem ist für Verkehrsplaner Friedrich allerdings nicht zwingend autonom und digital vernetzt: „Idealerweise braucht man ein Verkehrssystem, das je nach Nachfrage mehr oder weniger Kapazität anbietet.“ Und genau solch ein System sei der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). „In der Hauptverkehrszeit steht man, in der Nebenverkehrszeit sitzt man. Wer zukunftsfähig sein will, muss für seine Stadt auch mal 15 min stehen in der Hauptverkehrszeit“, erklärt er. Während der Corona-Pandemie war die Kompaktheit im ÖPNV allerdings problematisch. Bus und Bahn erholen sich aber langsam, weiß Jannes Schwentu, Sprecher der Berliner Verkehrsbetriebe: „Wir hatten Fahrgastrückgänge von bis zu 75 %, sind inzwischen aber wieder bei etwa 60 % bis 70 % der normalen Auslastung.“ Laut der 2019 erschienenen Studie „Mobilität in Deutschland“ machen Bus und Bahn je nach Stadtgröße zwischen 8 % und 20 % des Verkehrsaufkommens aus. Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur sprach von täglich über 30 Mio. Fahrgästen bundesweit. Bei der Transportleistung in Städten gelten die öffentlichen Verkehrsmittel als unschlagbar. „Wenn wir eine Stadt nach Platz und Dichte optimieren wollen, ist der ÖPNV am effizientesten, zusammen mit dichter Besiedlung, engen Standorten und viel Nahmobilität“, sagt Friedrich. Allerdings wendet er ein, dass derjenige Verkehr am besten sei, der nicht entstehe. Entweder weil eine Stadt für kurze Wege umgebaut werden kann, oder weil eine Umorganisation des Lebens – etwa beim Homeoffice – Wege überflüssig macht. Auch für Ingo Kollosche, Forschungsleiter am Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, ist das intelligente Zusammenspiel von Stadt- und Verkehrsplanung für die Mobilität entscheidend. „Die Stärke des ÖPNV ist es, als Rückgrat des Mobilitätssystems viele Menschen sozial gerecht zu bewegen“, sagt er. Daran müssten sich andere Mobilitätssysteme – vom Rad bis zum Auto – als sinnvolle Ergänzung anschließen. „Sinnvoll, so dass Leute einen Zugang zur Mobilität haben, diese aber insgesamt auch nachhaltig ist und einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.“ An den Rand gedrängt: Im städtischen Verkehr dominiert in der Regel noch immer das Auto. Das große Ungleichgewicht zwischen den Verkehrsmitteln bietet nun einen guten Ansatz für eine Veränderung. Am Ende könnte die gesamte Stadtmobilität davon profitieren. Foto: imago/photothek/Thomas Trutschel Beruhigung im Verkehrsnetz Langsamkeit als Politikum 1983 erklärt die Stadt Buxtehude ihre Innenstadt im Rahmen eines Modellversuchs zur ersten Tempo-30-Zone der Bundesrepublik. Hintergrund waren Überlegungen zur Verkehrssicherheit. Im Laufe der 1980er-Jahre führen zahlreiche Städte 30er-Zonen ein, doch Autofahrer halten sich anfangs nicht daran. Auch sonst gibt es Widerstand: Anfang der 1990er wandelt Kassel alle Wohngebiete innerhalb von nur drei Jahren in Tempo-30- Zonen um. Der Unmut der Bürger über die Umsetzung wird zu einem der wesentlichen Gründe, die zur erdrutschartigen Abwahl der amtierenden SPD-Regierung führen. Insgesamt bleibt die Verkehrsberuhigung in Deutschland aber auf dem Vormarsch. 2001 werden großräumige Tempo-30-Zonen in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen. In Großstädten wie München sind mittlerweile bis zu 85 % des Stadtnetzes Tempo-30-Zonen. Der „normale Bremsweg“ beträgt bei 30 km/h etwa 9 m. Je nach Größe verursacht ein Auto bei dieser Geschwindigkeit Schalldruckpegel von 59 db(A) bis 67 db(A). Wie stark eine Höchstgeschwindigkeit in der Stadt die Reisezeit beeinflusst, ist umstritten, da es sehr viele Einflussfaktoren gibt. kur ab 1983 ab 1990 Foto [M]: PantherMedia/Anastasiya Maksymenko/ku2raza//UncleLeo/Tawng/VDIn/gs

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Schlagworte

Verkehr, Elektromobilität, Automobil

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