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Fabian Kurmann, Zwischen den Häusern grenzenlos Gas geben in:

VDI nachrichten, page 22 - 22

VDI nachrichten, Volume 74 (2020), Issue 30-31, ISSN: 0042-1758, ISSN online: 0042-1758, https://doi.org/10.51202/0042-1758-2020-30-31-22

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VDI Verlag, Düsseldorf
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Bremsen an der Ortsgrenze Eine Geschwindigkeit für alle Etwa drei Monate bevor Bundeskanzler Konrad Adenauer Ende Oktober 1957 in seine dritte Legislaturperiode startete, legte eine Novelle der Straßenverkehrsordnung am 25. Juli des Jahres fest, dass für „Kraftfahrzeuge aller Art“ die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h in geschlossenen Ortschaften gilt. Anfangs gab es dagegen Proteste. Heute, nach mittlerweile 63 Jahren, haben sich die meisten Verkehrsteilnehmer daran gewöhnt, im Normalfall an der Ortsgrenze auf Tempo 50 abzubremsen. Bei dieser Geschwindigkeit hat ein Auto einen „normalen Bremsweg“ von 25 m und verursacht je nach Größe höchste Schalldruckpegel zwischen 66 db(A) und 71 db(A). kur 22 FOKUS: MOBIL IN DER STADT 24. Juli 2020 · Nr. 30/31 bis 1957 Höchstgeschwindigkeit innerorts Kutsche, Kaiser, Kanzler Zwischen den Häusern grenzenlos Gas geben Urbanes Ungleichgewicht Von Peter Kellerhoff und Fabian Kurmann F ür wenige Wochen war es auf den Stra- ßen deutscher Städte ungewohnt ruhig. Die Emissionswerte stürzten nach unten. Der Corona-Lockdown legte den Verkehr beinahe lahm – aber nur für kurze Zeit. Die Straßen haben sich längst wieder mit Autos gefüllt, sogar über das bisherige Maß hinaus: „Wenn ich mir Studien über den Zeitraum des Lockdowns – also von März bis Juni – ansehe, dann wird deutlich, dass wieder wesentlich mehr Menschen mit ihrem eigenen Auto unterwegs sind. Da gibt es Wachstumsraten von bis zu 30 %“, sagt Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug und Mobilität beim TÜV-Verband. Mit den Motoren starten auch wieder Emissionen, Lärm und Stau auf den Straßen der Städte, die seit Jahren unter der zunehmenden Verkehrslast ächzen. In der „TÜV Mobility Studie 2020“ sah rund die Hälfe von 2000 Befragten die Überlastung der Innenstädte durch den Verkehr als eines der größten Probleme an, die der Verkehr verursacht. Dicht darauf folgen Luftverschmutzung und Klimabelastung. Denn noch verursacht der motorisierte Verkehr beträchtliche Emissionen. Sobald hier Grenzwerte überschritten werden, drohen den Städten hohe Bußgelder und Fahrverbote. Daher sind diese daran interessiert, nicht zur alten „Normalität“ zurückzukehren, sondern den Stadtverkehr zu verändern. Am Horizont winkt der technische Fortschritt mit abgasfreien, elektrischen Antrieben und sicheren, selbstfahrenden Autos. Doch so einfach ist es nicht. „Ohne Regulierung sind autonome Fahrzeuge gefährlich für unsere Städte“, sagt Markus Friedrich, Professor für Verkehrsplanung und -leittechnik an der Universität Stuttgart. Sie würden die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems nur wenig erhöhen, da auch sie auf alle anderen Verkehrsteilnehmer Rücksicht nehmen müssen – von Fußgängern über Radfahrer bis hin zu nicht autonomen Pkw. Die Vielfalt der städtischen Verkehrsmittel hat durch E-Bikes und E-Scooter noch zugenommen. Verkehr: Die Corona-Pandemie hat erlebbar gemacht, wie sich Städte mit wenig Autoverkehr anfühlen. Um die Mobilitätsarten in der Stadt nach der Krise neu auszubalancieren, gibt es mehrere interessante Ansätze. Auch sie müssen sich auf den vielen Straßen ohne Radwege die Fahrbahn mit den Autos teilen. „Grundsätzlich ist innerstädtisch die Radinfrastruktur in Deutschland in vielen Städten und Gemeinden nicht ausreichend“, sagt Detlev Lipphard, Referatsleiter Straßenverkehrstechnik beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR). Da Fahrrad & Co. immer langsamer sind als die zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts, kommt es häufig zu gefährlichen Überholsituationen. Rund 70 % der Unfälle mit Personenschäden ereignen sich laut Statistischem Bundesamt innerhalb von Ortschaften. „Es macht Sinn, getrennte Spuren – statt Mischspuren – für unterschiedliche Verkehrsteilnehmer einzurichten, insbesondere für diejenigen, die schwach und somit verletzungsgefährdet sind“, erklärt Christof Kerkhoff, Geschäftsführer der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik. Aufgrund gewachsener Strukturen sei es nicht einfach möglich, zusätzliche Fahrbahnen für den langsameren Verkehr zu bauen. Da der Platz beschränkt ist, gehen neue Spuren in Deutschland zulasten der Autos, der Fußgänger oder der möglichen Fahrtrichtungen. Denkbar seien auch Einbahnstraßen, wenn der Platz fehle, sagt Kerkhoff. „Das wird ein Lernprozess werden, der ein generelles Umdenken erfordert.“ Ein Umdenken fordern auch andere Verkehrs experten. Denn in der Stadt besteht ein Ungleichgewicht zwischen Autos und anderen Verkehrsteilnehmern, wie Radfahrern und Fußgängern. „Viel zu viel Verkehrsraum wird an geparktes Blech vergeben“, erklärt Mobilitätsberaterin Katja Diehl. Selbst wenn Pkw nicht genutzt würden, belegten sie beim Parken im Schnitt 12 m2 an – häufig öffentlicher – Fläche, sagt sie. In Bewegung steigt der Platzbedarf auf ein Vielfaches davon, weil in Abhängigkeit zur gefahrenen Geschwindigkeit entsprechend Reaktionszeit und Bremsweg hinzugerechnet werden müssen. „Weniger Pkw in der Innenstadt bedeuten automatisch mehr Platz für alle anderen“, sagt Diehl. In Amsterdam hat die Regierung vergangenes Jahr beschlossen, die Parkgebühren zu erhöhen und alle sechs Monate etwa 550 öffentliche Parkplätze zu streichen. Der Raum wird umgewidmet in elektrische Ladestationen, Radstellplätze und Grünflächen. Durch die Corona-Krise haben auch Deutschlands Stadtbewohner für kurze Zeit erfahren können, wie es sich anfühlt, wenn ein Großteil des Autoverkehrs wegfällt. In Berlin, Stuttgart, Leipzig, Nürnberg und München sind temporäre sogenannte Pop-up-Radwege auf abgetrennten Autospuren entstanden. „Viele Menschen sind aufgrund der Pandemie bereit neue Wege zu gehen“, sagt TÜV-Manager Goebelt. „Das ist positiv.“ Den Verkehrsraum neu aufzuteilen, ist eine Möglichkeit, um das Verkehrssystem auszubalancieren. Eine andere ist die Angleichung der Geschwindigkeiten. Brüssel hat in der Krise eine Mobilitätsrevolution beschlossen: Ab 2021 wird die Innenstadt zur 30er-Zone erklärt. ab 1957 Die maximale Geschwindigkeit, mit der man sich durch eine Stadt bewegen darf, wurde schon begrenzt, als Fahrzeuge zwar bis zu vier Räder hatten, aber noch von Vierbeinern gezogen wurden. Statt einer konkreten Angabe in Kilometer pro Stunde wurde die Gangart des Pferds beschränkt: Schritt oder maximal Trab. Als das Auto die Straßen eroberte, gab es in den meisten Staaten noch keine Geschwindigkeitslimits. Ab 1910 beschränkte der deutsche Kaiser in seinem Reich innerorts die Höchstgeschwindigkeit auf 15 km/h für Fahrzeuge, 13 Jahre später wurde die doppelte Geschwindigkeit erlaubt. Mit der ersten Reichsstraßenverkehrsordnung erhielt das Auto 1934 Vorfahrt an allen Kreuzungen und Einmündungen und die Geschwindigkeitsbeschränkungen wurden aufgehoben. Zumindest Letzteres war offenbar keine gute Idee. Wegen mangelnder Verkehrssicherheit wurde die Verordnung 1937 revidiert. Ab 1939 galt Tempo 40 innerorts. 1953 wurden das Tempolimit erneut aufgehoben, zumindest für Pkw und Motorräder. Nach vier Jahren und acht Monaten war es aber wieder vorbei mit dem legalen Geschwindigkeitsrausch in geschlossenen Ortschaften. kur

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