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Fabian Kurmann, Überholen überholt in:

VDI nachrichten, page 23 - 23

VDI nachrichten, Volume 74 (2020), Issue 30-31, ISSN: 0042-1758, ISSN online: 0042-1758, https://doi.org/10.51202/0042-1758-2020-30-31-23-1

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VDI Verlag, Düsseldorf
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24. Juli 2020 · Nr. 30/31 FOKUS: MOBIL IN DER STADT 23 bis 1957 Aufbruch zu neuen Tempolimits Überholen überholt Seit dem Jahr der Wiedervereinigung können auch Geschwindigkeitszonen mit weniger als 30 km/h angeordnet werden. Allerdings empfiehlt die StVO sie „in zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion“ (verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche). Ähnlich wie der Mauerfall löst auch Tempo 20 eine Trennung auf: Autos, Fahrräder und auch E-Scooter bewegen sich dort mit vergleichbaren Geschwindigkeiten, so dass prinzipiell weniger überholt werden muss. Auch die Aufenthaltsqualität für Fußgänger ist allgemein umso höher, je niedriger die Geschwindigkeit der Fahrzeuge ist. Der „normale Bremsweg“ eines Autos mit Tempo 20 beträgt 4 m. Bei so niedrigen Geschwindigkeiten wäre es auch einfacher, autonome Fahrzeuge in den Verkehr zu integrieren. kur Wenn es nach Verkehrsplaner Friedrich geht, dann bewegt sich der zukünftige Stadtverkehr sogar noch langsamer. „Tempo 20 in Nebenstraßen würde eine Netzgestaltung erlauben, bei der Auto, Fahrrad und der E-Scooter den gleichen Stra- ßenraum nutzen und keine eigenen Radwege erforderlich sind“, sagt der Ingenieur. Durch die Geschwindigkeitsbeschränkung wird laut Katja Diehl zudem ein großer Stressfaktor herausgenommen: „Natürlich ist ein Autofahrer gestresst, wenn er theoretisch 50 km/h fahren könnte und vor ihm ein Radfahrer ist, den er gerade nicht überholen kann.“ Dass 20 km/h freiwillig eingehalten würden, daran zweifelt Markus Friedrich allerdings. „Der Mensch mit Gaspedal und Tempo 20, das funktioniert nicht, dafür sind wir nicht gemacht“, sagt der Professor. „Besser wir lassen die Maschine konstant 20 km/h fahren.“ Bei niedrigen Geschwindigkeiten könnte sich autonomes Fahren außerdem schneller etablieren, argumentiert er. „Die Systeme haben momentan noch Probleme mit der Antizipation, aber bei Tempo 20 schaffen es auch autonome Fahrzeuge, im Mischverkehr schnell genug zu reagieren“, ist er überzeugt. Da selbstfahrende Autos keine Risiken eingingen, würden sie die Sicherheit auf der Straße erhöhen. Ein intelligentes Verkehrssystem ist für Verkehrsplaner Friedrich allerdings nicht zwingend autonom und digital vernetzt: „Idealerweise braucht man ein Verkehrssystem, das je nach Nachfrage mehr oder weniger Kapazität anbietet.“ Und genau solch ein System sei der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). „In der Hauptverkehrszeit steht man, in der Nebenverkehrszeit sitzt man. Wer zukunftsfähig sein will, muss für seine Stadt auch mal 15 min stehen in der Hauptverkehrszeit“, erklärt er. Während der Corona-Pandemie war die Kompaktheit im ÖPNV allerdings problematisch. Bus und Bahn erholen sich aber langsam, weiß Jannes Schwentu, Sprecher der Berliner Verkehrsbetriebe: „Wir hatten Fahrgastrückgänge von bis zu 75 %, sind inzwischen aber wieder bei etwa 60 % bis 70 % der normalen Auslastung.“ Laut der 2019 erschienenen Studie „Mobilität in Deutschland“ machen Bus und Bahn je nach Stadtgröße zwischen 8 % und 20 % des Verkehrsaufkommens aus. Das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur sprach von täglich über 30 Mio. Fahrgästen bundesweit. Bei der Transportleistung in Städten gelten die öffentlichen Verkehrsmittel als unschlagbar. „Wenn wir eine Stadt nach Platz und Dichte optimieren wollen, ist der ÖPNV am effizientesten, zusammen mit dichter Besiedlung, engen Standorten und viel Nahmobilität“, sagt Friedrich. Allerdings wendet er ein, dass derjenige Verkehr am besten sei, der nicht entstehe. Entweder weil eine Stadt für kurze Wege umgebaut werden kann, oder weil eine Umorganisation des Lebens – etwa beim Homeoffice – Wege überflüssig macht. Auch für Ingo Kollosche, Forschungsleiter am Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, ist das intelligente Zusammenspiel von Stadt- und Verkehrsplanung für die Mobilität entscheidend. „Die Stärke des ÖPNV ist es, als Rückgrat des Mobilitätssystems viele Menschen sozial gerecht zu bewegen“, sagt er. Daran müssten sich andere Mobilitätssysteme – vom Rad bis zum Auto – als sinnvolle Ergänzung anschließen. „Sinnvoll, so dass Leute einen Zugang zur Mobilität haben, diese aber insgesamt auch nachhaltig ist und einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.“ An den Rand gedrängt: Im städtischen Verkehr dominiert in der Regel noch immer das Auto. Das große Ungleichgewicht zwischen den Verkehrsmitteln bietet nun einen guten Ansatz für eine Veränderung. Am Ende könnte die gesamte Stadtmobilität davon profitieren. Foto: imago/photothek/Thomas Trutschel Beruhigung im Verkehrsnetz Langsamkeit als Politikum 1983 erklärt die Stadt Buxtehude ihre Innenstadt im Rahmen eines Modellversuchs zur ersten Tempo-30-Zone der Bundesrepublik. Hintergrund waren Überlegungen zur Verkehrssicherheit. Im Laufe der 1980er-Jahre führen zahlreiche Städte 30er-Zonen ein, doch Autofahrer halten sich anfangs nicht daran. Auch sonst gibt es Widerstand: Anfang der 1990er wandelt Kassel alle Wohngebiete innerhalb von nur drei Jahren in Tempo-30- Zonen um. Der Unmut der Bürger über die Umsetzung wird zu einem der wesentlichen Gründe, die zur erdrutschartigen Abwahl der amtierenden SPD-Regierung führen. Insgesamt bleibt die Verkehrsberuhigung in Deutschland aber auf dem Vormarsch. 2001 werden großräumige Tempo-30-Zonen in die Straßenverkehrsordnung aufgenommen. In Großstädten wie München sind mittlerweile bis zu 85 % des Stadtnetzes Tempo-30-Zonen. Der „normale Bremsweg“ beträgt bei 30 km/h etwa 9 m. Je nach Größe verursacht ein Auto bei dieser Geschwindigkeit Schalldruckpegel von 59 db(A) bis 67 db(A). Wie stark eine Höchstgeschwindigkeit in der Stadt die Reisezeit beeinflusst, ist umstritten, da es sehr viele Einflussfaktoren gibt. kur ab 1983 ab 1990 Foto [M]: PantherMedia/Anastasiya Maksymenko/ku2raza//UncleLeo/Tawng/VDIn/gs

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