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Regine Bönsch, Verantwortliches Handeln kostet in:

VDI nachrichten, page 8 - 8

VDI nachrichten, Volume 74 (2020), Issue 30-31, ISSN: 0042-1758, ISSN online: 0042-1758, https://doi.org/10.51202/0042-1758-2020-30-31-8

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VDI Verlag, Düsseldorf
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8 TECHNIK & WIRTSCHAFT 24. Juli 2020 · Nr. 30/31 n KOMMENTAR Verantwortliches Handeln kostet Wann werden es hiesige Unternehmen endlich kapieren? Wer IT-Dienstleistungen in den USA nutzt, wer Daten von Europa in die Vereinigten Staaten und wieder zurück transferiert, muss dort seinen Preis bezahlen. Weniger monetär als vielmehr in Form von Überwachung. Und es sind nicht nur die Anbieter selbst – von Facebook über Amazon bis Google –, die auf die Daten ihrer Kunden scharf sind, sondern eben auch Geheimdienste. Das hat nun erneut auch der Europäische Gerichtshof erkannt und das Privacy-Shield- Abkommen gekippt. Edward Snowdon hatte schon 2013 gewarnt. Doch der sitzt noch immer im russischen Exil und harrt dort aus; viele Europäer haben seine mahnenden Analysen längst vergessen. Ob NSA oder CIA, sie alle lesen kräftig mit. Geheimhaltung? Unmöglich. Europäer nehmen das hin wie ein Naturgesetz. Nur manchmal mucken sie auf. So wie just eine Gruppe aus Wissenschaft, Medien und Wirtschaft rund um den ehemaligen SAP-Chef Henning Kagermann. Amerikaner und Asiaten beherrschten die IT mit Cloud-Diensten, Suchmaschinen & Co., attestiert das Impulspapier. Im Sinne eines souveränen Europas brauche der Kontinent ein eigenes digitales Ökosystem. Alte Forderungen in neuem Gewand. Sicher, das politische Umfeld hat sich geändert. Die Amerikaner sind nicht mehr ganz so gute Freunde. Der Hang der Chinesen zur totalen staatlichen Kontrolle ist uns bewusster geworden. Dennoch scheinen es Firmen ebenso wie Verbraucher so zu halten: Niemand will für eine eigenständige europäische IT-Landschaft bezahlen. Das hat kaum etwas deutlicher gezeigt als die Cloud made in Germany. Was 2015 gestartet war, musste schon drei Jahre später den Dienst einstellen. Zu mau die Nachfrage nach dem Dienst, bei dem die Telekom als Treuhänderin für Microsoft fungierte. Die Anbindung an die globale IT wurde kritisiert, vor allem aber der Preis. Und den werden wir alle – Unternehmen wie Verbraucherinnen – zahlen müssen: in Form von Geld, von Komfort oder eben Daten. Da verhält es sich letztlich bei der IT nicht anders als beim Billigfleisch. Verantwortliches Handeln ist nicht zum Nulltarif zu haben ... n rboensch@vdi-nachrichten.com Regine Bönsch ist überzeugt, dass globale IT-Dienstleistungen und Billigfleisch etwas gemein haben. Foto: VDIn/Zillmann Von Wolfgang Heumer D er Sturm über der Nordsee tobte mit bis zu 18 m/s (8 Beaufort) aus Nordwest. In wenigen Stunden türmte er die Wellen höher und höher, bis auf eine Höhe von 6,5 m. Im Winter ist dies nicht ungewöhnlich. Deshalb schien es zunächst undenkbar, dass solche Verhältnisse einem 395 m langen und 59 m breiten Schiff etwas anhaben könnten. Und doch verlor die MSC Zoe in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 vor der deutschen und niederländischen Küste 342 der insgesamt 8062 Container an Bord. Entsprechend wild waren Spekulationen über die Unfallursache. Hatte der Kapitän einen Kurs durch zu flache Gewässer gewählt? Hatte eine Monsterwelle das „Ultra Large Container Ship“ (ULCS) getroffen? „Auf das Schiff haben Kräfte gewirkt, die unterschätzt werden“, sagt Ulf Kaspera, Leiter der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU). „Zudem werden Regeln für die Ladungssicherheit herangezogen, die für diese Schiffsgrößen nicht mehr zutreffen.“ Rund 620 Mio. Standardcontainer (TEU: Twenty-foot Equivalent Unit) werden jährlich weltweit über die Seehäfen bewegt. Auf Langstrecken wie von Fernost nach Europa kommen dazu immer häufiger die rund 400 m langen Mega-Carrier zum Einsatz. Vor 14 Jahren hatte die weltgrößte Reederei Maersk mit der Emma Maersk das erste Schiff dieser Größenordnung vorgestellt. Mittlerweile sind mehr als 150 Frachter unterwegs, die – wie die MSC Zoe – 19 000 und mehr TEU transportieren können. Die Riesen können vier- bis fünfmal mehr Container tragen als die Post-Panamax-Schiffe der 1990er- Jahre. Aus der Ära dieser zwischen 287 m und 325 m langen und 32,2 m bis 41 m breiten Schiffe stammen aber die Vorschriften für die Auslegung der Ladungssicherungsmaßnahmen, die mit gewissen Umrechnungen auch auf die ULSC angewendet werden. Vor allem wird die gleiche Stau- und Laschausrüstung verwendet. Twistlocks verbinden Container untereinander und sind auf eine Bruchlast von 409 kN ausgelegt; zusätzlich werden die Boxen über Zurrstangen und Spannschlösser mit dem Schiff verbunden, deren Bruchlast bei 500 kN liegt. Auf den Mega-Carriern können die Belastungen durch Schiffsbewegungen jedoch deutlich höher sein, unter anderem, weil die Container doppelt so hoch gestapelt werden wie auf den bisherigen Schiffen. Das hat Folgen: „Fast täglich gehen irgendwo Container über Bord“, stellt Kaspera lakonisch fest. Die Belastungsgrenzen der Ladungssicherung auf der MSC Zoe wurden erreicht, als Wind und Wellen mit zunehmender Kraft auf die Längsseite des Schiffes einwirkten. Wie alle ULCS ist die MSC Zoe ein sogenanntes steifes Schiff, also ein Fahrzeug mit einer hohen Form stabilität. Solche Frachter führen nur kurze Rollbewegungen um die Längsachse aus. „Das bedeutet, dass sich das Schiff nach dem Rollen sehr schnell und ruckartig wieder aufrichtet“, heißt es in dem BSU-Untersuchungsbericht. Schon in Höhe von Terschelling rollte die MSC Zoe im Winkel zwischen 5° und 10° zu den Seiten. „Eine volle Rollperiode dauerte etwa 14,7 s“, stellten die Unfallermittler später anhand des Datenschreibers (Voyage Data Recorder) fest. Berechnungen der TU Hamburg- Harburg und Modellversuche zeigten, dass die maximale Rollamplitude 16,3° bis 16,9° betrug. Die MSC Zoe war zu diesem Zeitpunkt mit bis zu acht Containerlagen über Deck – rund 40 m über der Wasserlinie – beladen (s. Grafik). Die Rollbewegungen führten zu extremen Beschleunigungen der obersten Container. „Die höchsten Querbeschleunigungen erreichten 4 m/s2 an der untersten Containerlage an Deck, 4,8 m/s2 an der siebten Lage und überschritten 5 m/s2 am Brückenhaus“, heißt es im Bericht. Die Ladungssicherung ist für maximale Beschleunigungen von 4,9 m/s2 ausgelegt. Daher gehört es für Kaspera zu den wichtigsten Maßnahmen, die Rollbewegungen der Riesenschiffe zu dämpfen, um das Risiko von Containerverlusten zu minimieren. Schifffahrt: Die Giganten unter den Containerschiffen haben ein Problem: Geraten sie in größere Wellen, hält die Ladung den Belastungen der Bewegung nicht stand. In schwerer See purzeln die Container 5° 2,7 m/s2 G ra fik : V D In 3 0- 31 /2 02 0, G ud ru n Sc hm id t F ot o: P an th er M ed ia /p op ci c Gefährliche Beschleunigung 16,9° 5,2 m/s2 Auf ultragroßen Containerschiffen werden Container in bis zu zehn Lagen über Deck gestapelt. Bei einer Krängung von 16,9° treten beim Aufrichten an den obersten Containern Beschleunigungskräfte von 5,2 m/s2 auf.

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